Според уебсайта на Kia Motors „Честата употреба на бързи зарядни станции с постоянен ток (DC) може да повлияе негативно на производителността и издръжливостта на батерията и Kia препоръчва да се сведе до минимум използването на DC бързи зарядни станции.
Наистина ли е вредно да зареждатевашия електрически автомобил на бързозарядна станция с постоянен ток?
КАК РАБОТИ DC БЪРЗА ЗАРЯДНА СТАНЦИЯ ЗА ЕЛЕКТРОМОБИЛ
Обществените бързозарядни станции с постоянен ток „ниво 3“ могат да заредят батерията на електромобил до 80 процента от капацитета му за около 30-60 минути, в зависимост от превозното средство и външната температура (студената батерия се зарежда по-бавно от топлата).
Докато повечето зареждания на електрически автомобили се извършват в дома, бързото зареждане с постоянен ток може да бъде полезно, ако собственик на електромобила може да установи, че индикаторът за състоянието на зареждане неравно намалява по време на път. Намирането на станции от ниво 3 е от съществено значение за тези, които предприемат продължителни пътувания.
Бързото зареждане с постоянен ток използва множество конфигурации на конектора. Повечето модели, идващи от азиатските автомобилни производители, използват това, което се нарича CHAdeMO конектор (Nissan Leaf, Kia Soul EV), докато немските и американските електромобили използват SAE Combo щепсел (BMW i3, Chevrolet Bolt EV), като много зарядни станции за зареждане от ниво 3 поддържат и двата типа.
Tesla използва собствен конектор за достъп до своята високоскоростна мрежа Supercharger, която е ограничена до собствените им превозни средства. Собствениците на Tesla обаче могат да използват други обществени зарядни станции чрез адаптер, който се доставя с електромобила.
Докато домашните зарядни станции използват променлив ток, който се преобразува в постоянен ток от превозното средство, зарядно устройство от ниво 3 захранва директно с постоянен ток. Това му позволява да зарежда колата с по-бърз темп.
Станцията за бързо зареждане е в постоянна комуникация с електромобила, към който е свързана. Тя следи състоянието на зареждане на автомобила и доставя само толкова мощност, колкото превозното средство може да поеме, което варира според марката. Станцията съответно регулира потока на електричество, за да не претоварва системата за зареждане на електромобила и да не повреди батерията.
След като зареждането започне и батерията на аелектромобила се загрее, потокът от киловати обикновено се увеличава до максималния вход на електромобила. Зарядното устройство ще поддържа тази скорост възможно най-дълго, въпреки че може да спадне до по-умерена скорост, ако превозното средство каже на зарядната станция да забави, за да не компрометира живота на батерията.
След като батерията на електромобила достигне определено ниво от капацитета си, обикновено 80%, зареждането по същество се забавя до това, което след това ще стане операция от ниво 2. Това е известно като крива за бързо зареждане с постоянен ток.
ЕФЕКТИ ОТ ЧЕСТО ИЗПОЛЗВАНЕ НА БЪРЗИ ЗАРЯДНИ СТАНЦИИ
Способността на електрическия автомобил да приема по-високи токове на зареждане се влияе от химията на батерията. Прието в индустрията е, че по-бързото зареждане ще увеличи скоростта, с която капацитетът на батерията на електромобила ще намалее. Проучване, проведено от Националната лаборатория в Айдахо (INL), заключи, че батерията на електрическата кола ще се влоши по-бързо, ако единственият източник на енергия се зарежда от ниво 3 (което почти никога не е така).
INL тества два вида електромобили Nissan Leaf от 2012г, които се караха и зареждаха два пъти дневно. Две бяха зареждани от трифазни устройства „Ниво 2“, като тези, използвани в гаражите, а другите две бяха зареждани от станции от ниво 3.
Всеки от тях е бил каран в района на Финикс, Аризона в продължение на една година. Те бяха тествани при едни и същите условия, с техните системи за климатичен контрол и един и същ набор от водачи, управляващи и четирите автомобила. Капацитетът на батерията на превозните средства е тестван на интервали от 10 000 мили.
След като и четирите тестови коли бяха карани на 50 000 мили, автомобилите от ниво 2 загубиха около 23 процента от първоначалния си капацитет на батерията, докато автомобилите от ниво 3 бяха намалени с около 27 процента. 2012 Leaf имаше среден пробег от 73 мили, което означава, че тези числа представляват разлика от около три мили при зареждане.
Трябва да се отбележи, че голяма част от тестовете на INL през 12-месечния период бяха проведени при изключително горещо време във Финикс, което по своята същност може да повлияе на живота на батерията, както и дълбокото зареждане и разреждане, необходими за поддържане на относително малък пробег.
Изводът тук е, че докато зареждането с постоянен ток може да има ефект върху живота на батерията на електрически автомобил, то ще бъде минимално, ако не е основен източник на зареждане на електромобила.